2021-02-26 第204回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第2号
二つ目は、国道一号と交差する山脇大谷線は、鉄道や地域幹線道路との平面交差が多く、交通が渋滞しているため、国道一号長沼交差点を左折する車両が、信号青の間で曲がり切れず、後続車両が国道一号本線に滞留し、直進交通の渋滞を悪化させていることでございます。
二つ目は、国道一号と交差する山脇大谷線は、鉄道や地域幹線道路との平面交差が多く、交通が渋滞しているため、国道一号長沼交差点を左折する車両が、信号青の間で曲がり切れず、後続車両が国道一号本線に滞留し、直進交通の渋滞を悪化させていることでございます。
その会議におきましては、事故の概要及びこれまでの対策を確認した上で、追加対策について議論をいたしまして、平面交差部等において誤進入を防止するためのカラー舗装や方向案内看板、ラバーポール等の設置、また、分岐部において目的地へ正確に誘導するための方向予告標識や点滅器の設置などを決定いたしました。
高齢者であるというよりも、私も何回もそのインターチェンジを乗ったことがありますけれども、平面交差で大変わかりにくかった、そういうことの中で、午前四時ごろ、逆走して正面衝突して三人の方が亡くなったという痛ましい事故でありました。 その後、早速、日本海沿岸東北自動車道大内ジャンクションの事故対策会議をやったと聞いておりますが、どのような対策会議をやったか、言っていただければと思います。
料金所があるインターチェンジは、これは上下線が交わることがないので、事故が逆走によって起きるということはほぼないと思いますが、新直轄道路でつくった道路のインターといいますか、出口、入り口というのは平面交差のところもあり、非常に危ないことを、私自身も何度もそういうことを見ております。
○村岡委員 大臣、図面を見ていただいたと思いますけれども、これは平面交差なので、出口と入り口と、途中で一時停止して交差するんです。こういう高速道路なんです。信号はないです。一時停止。だから、非常に危ないことは確かなんです。
日本海沿岸東北自動車道の大内ジャンクションは、平成十九年九月に開通しておりまして、ジャンクションを管理する秋田県が、開通に合わせて、ランプの平面交差部に誤進入防止の注意喚起のための看板を二基設置いたしました。
これは、今委員御指摘のように、平面交差に比べまして立体交差の方が安全であるという、そういう趣旨のほかに、立体交差によりましてまた円滑な道路交通が確保をされるといったような趣旨も踏まえての対応ということで理解をしておるところでございます。 以上でございます。
○政府参考人（森昌文君） 今答弁させていただきましたように、道路法三十一条におきましては、道路の新設、改築により道路と鉄道とが相互に交差する場合の方式について立体交差を原則としておりますが、一部の例外的な場合には平面交差とすることが認められておりまして、具体的には、道路の交通量又は鉄道の運転回数が少ない場合、地形上やむを得ない場合という、こういう規定がございます。
御指摘の規定については、財政上の制約もある中、あらゆる場合に立体交差を求めることも現実的ではなく、交通の安全性確保や円滑化の観点から、立体交差によって見込まれる利益と比べ立体交差に要する費用が過大である場合に平面交差とすることはやむを得ないとの考え方に基づく規定であります。
七十キロを出すのであれば、そもそも、平面交差じゃなくて立体交差化を図るようなそういう計画なんですよ。そんなこともやらないような計画をそのままオーケーと言えるのかという問題なんですよ。 こういう計画を宇都宮市は出してきているわけですけれども、宇都宮市のこの問題の担当の副市長というのは国からの出向者と聞きましたけれども、どこの国かわかりますか。
○塩川委員 国交省にお尋ねしますが、本来、鉄道であれば、鉄道と道路の平面交差、踏切はなくすというのが基本方針なんですよね。国交省、政府の大方針であります。ですから、過去三十年間、新たに敷設をされた鉄道を全部拾ってみて、そういった過去三十年間に新たにつくられた鉄道において、平面交差の踏切というのは一カ所もないんですよ。
その鉄道技術基準省令には、鉄道は道路と平面交差をしてはならないとの原則規定がありますので、この市道、仮称芳賀・宇都宮ライトレール線をルートとする専用軌道は、道路交差の安全性の確保から、踏切の設置を避けるため、軌道の高架化を求めるべきではないかという提案があるんですが、いかがですか。
他方、新設軌道につきましては、その特性に応じて、軌道建設規程及び軌道運転規則の規定に基づき、鉄道の運転でありますとかプラットホームの長さなどにつきましては、先生おっしゃられた、鉄道に関する技術上の基準を定める省令を一部準用しておりますが、他方、道路との平面交差に関する基準につきましては、鉄道に関する技術上の基準を定める省令を準用してございません。
こういうことも考慮いたしますと、小学校のすぐ脇のところで県道とＬＲＴが平面交差をすると、事実上、踏切のような場所が外形上できてしまうというのはやはり危険であるというふうに思います。後で質問をいたしますけれども、認知症の方、あるいは障害を持った方、多動の子供さん、こういう方でも安全な社会をつくっていかなければならないというふうに思います。
○江島大臣政務官 既設の鉄道路線におきまして、技術基準省令のただし書きにより新たに踏切道が設置された事例でございますが、平成十四年以降は、工事等のために一時的に設置されたものを除きまして、いわゆる恒常的に設置をされた平面交差の踏切は六件でございます。
宇都宮ＬＲＴは、この平石中央小学校のすぐ脇の県道、辰街道というところがあるんですけれども、この県道は双方向で一日二万台通る県道なんですけれども、そことＬＲＴが交差するところを平面交差にしようとしている、そういう計画です。 まずお伺いをしたいんですけれども、鉄道に関する技術上の基準を定める省令において、鉄道と道路の交差については、「鉄道は、道路と平面交差してはならない。」との規定がございます。
三つ目に、道路と鉄道の平面交差を解消するという国の方針に反する計画ではないのかという問題であります。 この宇都宮のＬＲＴでは、一部区間で新たにＬＲＴ専用の走行空間を整備することで、該当する地域に平石中央小学校というのがありまして、この平石中央小学校脇の県道百五十八号線、辰街道というそうですけれども、ここと平面交差することになります。
○塩川分科員 この三十年間対応してきたように、新たに設置をする鉄道には踏切を設けないように指導している、今回のＬＲＴの専用敷というのはまさに鉄道に相当する扱いをするというお話でしたから、平面交差の踏切などは決して認められないということで、この計画そのものの妥当性が問われているということを改めて強調します。
そういうこともやらない、平面交差で、遮断機も使わない、踏切においては信号操作だということになると、非常に危険性が高いということであります。 改めて、こういったＬＲＴの軌道を、道路に敷設するだけではなく、道路以外の場所に新しくレールを敷設し、しかも高速で走行しようとするならば、当然、鉄道技術基準省令などにのっとった、安全サイドに立った措置を行うのが基本であります。
そうしますと、取り残されるこの津島線側に交通が集中して、そして、先ほど来申し上げている平面交差という交通の難所、これがさらに、地域の人にもそれから物流にも、多くの迷惑というか経済的ロスを生じせしめてしまうということがございますので、善処方をよろしくお願いしたいと存じます。
先生御指摘の名古屋環状二号線と名鉄津島線は踏切による平面交差となっておりまして、渋滞が激しいことから、主要な渋滞箇所に位置づけられているところでございます。この箇所の抜本的な渋滞対策といたしましては、鉄道立体化による踏切の除却が必要であると私どもも認識をいたしておるところでございます。 今後、国土交通省、関係自治体及び鉄道事業者との間で調整を図り、検討を進めてまいりたいと考えております。
では、鉄道と道路を平面交差で踏切をつくればいいじゃないかという話があるんですが、実は道路法で、新しい踏切というのは基本的にはつくれないということになっております。 そういう中で、この図をもう一度ごらんいただきたいんですけれども、実は、少し南のところに北新川一号踏切という踏切があります。
ただ、交通量が少ない場合とか、あるいは一時的な場合というようなケースについては、平面交差とするというようなことも例外的に許容されているというところでございます。
貴社の事業目的の中には、本事業は、この平面交差を解消することを目的としてと明示されている。「この目的が崩れた原因は、短絡線が右カーブから左カーブへ、急斜面・急勾配の危険な路線であることから、特に貨物輸送は無理と判断されたからでしょう。この事業目的が崩れた時点で計画の全面変更をすべきでなかったかと思います。」 全国にこのような路線があるのか。
これまで国土交通省で行ってきた具体的な取組の例、例えば自動車専用道路、このインターチェンジの形状について、平面交差などの簡易な形状の見直し、これによりコスト縮減を図るなど、規格の見直しあるいは民間企業の開発した新技術の活用、これらにより政府全体で十八年度までの四年間で、目標の一五％、十九年度までの一五％に対して、平成十四年度と比較して一一・五％の総合的なコストの縮減を達成したところでございます。
この部分は、平面交差をしているところは御存じだと思いますね。それは非常に危険だ、そこで事故が起こっては大変だ、そういうところから短絡線という思想が出てきているわけでありまして、そういうことをじゅんじゅんと、相手がどう言われようと、自分たちの考えを説明し、御理解いただく、これはもう根本的に必要な態度だと思います。
特に、主要な幹線道路との平面交差部分、信号がございますので交通容量がさらに低下いたします、ボトルネックが生じております。 いずれにいたしましても、自動車交通の需要に対応する道路ネットワークが十分でなくて、こういう深刻な交通渋滞が発生している、そういうふうに認識しております。
この湘南新宿ラインが大崎付近で横須賀線から埼京線へ直通する際、連絡線への進入のため反対側の下り線の線路を平面交差で横断する必要がありまして、これによりまして、横須賀線の輸送力が制限を受けている状況にございます。
立体交差は直進の方で計画されておりましたが、右左折の交通容量を増加させる平面交差のどちらが効果的か、今、横浜市の方で検討をされておるというふうに聞いております。 横浜市からは、当該交差点の渋滞は著しいことから、今年度中に交差構造を決定し、来年度には事業化を図りたいと聞いております。国土交通省といたしましても、横浜市からの要望に基づき、必要な支援をしてまいりたいと考えております。
そういう線形不良箇所、あるいは踏切の平面交差箇所における交通渋滞が発生している、こういう状況の区間もございますので、こうした問題を早期に解消するために、現在、青森県におきましては、田野沢バイパス、これが延長一・八キロでございます。それから追良瀬バイパス、この延長が二・四キロ。合計四キロ強のバイパス事業を推進している最中でございます。
一方、室蘭市の基本的な考え方は、「道路による運搬経路については、高速道路や国道等の幹線道路の利用を優先するとともに、鉄道との平面交差が出来るだけ生じない運搬経路の検討を行うこと。」などとしているわけです。
ただ、現在のところ、特にそれで、鉄道との平面交差とかそういったトラブルがあるところを選ばなくても、きちんと搬入経路ができるというふうに道庁から聞いているところでございますので、いずれにしても、この室蘭市の基本的考え方を尊重して、安全な運搬経路について御検討いただくことになると思います。
その先はエスカレーターがついているんですけれども、非常に不便で、雨の降った日なんか、また私自身も、買い物に行くといったって、帰ってくるときに十分帰れるかどうかわからぬという、時間の心配ですね、そういう構造になっているんですが、それはぜひとも解消してもらって、商店街に、そういう平面交差の、交通量が激しいところを渡らないように工夫をしてもらっているかどうかということをお伺いします。
○塩田分科員 この高架事業に当たりまして、鉄道の上にかかっていたのを、跨線橋というのですか、道路ですが、これが切り落とされて、今、平面交差になっているんですね。いろいろ配慮はしてもらっているようですけれども、これが一年近くほかされたままなんですね。事業がそんなに進んでいるように思わないんです、外から見ておって。
そのときに、美女木というところでございますが、ここでもってやはり、ちょうど平面におりて交差するものですから、信号制御された平面交差によって交通処理を行うという特殊な道路構造のために、高速道路をずっと走ってきたものが出し過ぎちゃうというとここで事故の発生を伴うということから、特別な交通安全対策を道路管理上も必要だということを求められまして、公安委員会等とも御相談をし、地域の市町村とも相談いたしまして、
そういう意味で、ＪＲの東日本におきましても、これまでも埼京線の輸送力の強化に努めておりますけれども、現在まで池袋駅の構内改良工事、これは御存じの埼京線と貨物線が平面交差になっておりますので、そのために本数がふやせないんですね。改良工事は何をするかというので、立体交差にします。
それから、平成十一年四月一日現在、鉄道との平面交差箇所は三万二千三百五十九カ所。このうち、市町村道と交差するものが二万八千三百十一カ所でありまして、実に八八％を占めるわけでございます。一般国道の指定区間六十五、指定区間外が三百五十二、都道府県道三千六百三十一でありますから、八八％が全部市町村道にかかる、こういう実態でございます。